por RODRIGO MEIRA MARTONI

Turismólogo. Mestre em Geografia, Meio Ambiente e Desenvolvimento. Docente do Departamento de Turismo da Universidade Federal de Ouro Preto UFOP / MG

Estações da Rede Viária Paraná – Santa Catarina: as funções do turismo e o papel do Estado no reaproveitamento de linhas férreas

Introdução

O turismo no capitalismo e, atualmente, seguindo a corrente do Estado Neoliberal, segue a lógica da ampliação do capital. O interesse em aproveitar e/ou reaproveitar o patrimônio natural e edificado obedece a essa mesma lógica, ou seja, está em conformidade com as possibilidades de lucratividade de investidores. Com o afastamento do Estado no estabelecimento de políticas públicas e a predominância do interesse da classe que detêm os meios de produção no interior do Estado, ainda predomina uma visão meramente mercadológica do turismo. Assim, a importância dada ao patrimônio está diretamente relacionada ao seu valor de troca e não ao seu valor intrínseco.

Nesse contexto, consideramos as estações do trecho Ourinhos-SP e Londrina-PR da linha férrea da Rede de Viação Paraná - Santa Catarina (RVPSC) como bens patrimoniais que caracterizam a ocupação do norte do Paraná. Relegadas ao abandono e ameaçadas pelas ações destrutivas do homem e do tempo, poderiam ser reaproveitadas turisticamente como forma de manutenção de bens que caracterizam historicamente e culturalmente uma região. Propostas de aproveitamento ou estabelecimento de linhas férreas em outras regiões estão ocorrendo na proporção direta das potencialidades turísticas e viabilidade de projetos.   

Diversidade patrimonial

Até meados do século XX, era considerado patrimônio cultural no Brasil as grandes obras geralmente associadas às classes mais abastadas. As edificações valorizadas historicamente eram “antigos palácios, residências de nobres ou locais onde aconteceram fatos relevantes para a história política de determinado local” (BARRETO, 2000, p.09). A noção de patrimônio, considerada como um elo entre tempos passados e atuais, pode ser mais ampla, estando associada a manifestações artísticas e demais obras do ser humano, sejam materiais ou imateriais.

A antiga concepção de patrimônio cultural está associada à historiografia brasileira que, conforme Mota (1974, p.05), esteve baseada na escolha de atos oficiais e na elite, relatando a “importância da liderança e a insignificância do povo [...]”. Após a Segunda Guerra Mundial, além da história oficial, começou a se firmar uma nova história, baseada também nos aspectos de vários segmentos sociais e em diversos bens materiais resultantes da interação do homem comum com o ambiente.

Com o tempo, a consideração sobre patrimônio cultural passou a ser mais abrangente, incluindo também os costumes próprios de um povo ou nação. Porém, essa compreensão não é contemplada por todos: para Barreto (2000, p.12), na academia, o patrimônio cultural é entendido em sua amplitude (incluindo bens tangíveis e intangíveis), mas nos órgãos oficiais “prevalece a ênfase na identificação do patrimônio com monumentos, arquitetônicos ou escultóricos [...]”. No entanto, esses monumentos, além de estarem vinculados com a história oficial, relacionam-se também com a história social, podendo ser representados por um bairro, edificações e não somente por edificações das classes hegemônicas.

Nesse contexto, o artigo 1º da Convenção Geral da Unesco sobre a Salvaguarda do Patrimônio Mundial, Cultural e Natural, realizada em novembro de 1972, considera como patrimônio cultural os monumentos, que são “obras arquitetônicas, de escultura ou de pintura monumentais [...], estruturas de natureza arqueológica, inscrições e cavernas”; as edificações, considerando construções independentes ou agrupadas que, devido à sua arquitetura, caracterizam uma paisagem; e os sítios, entendidos como “obras do homem ou obras conjugadas do homem e da natureza, bem como as áreas que incluam sítios arqueológicos”. Para essas considerações, o patrimônio deve ter um valor genérico histórico, artístico e científico (CURY, 2000, p.177).

Funções do Turismo

A comercialização de atividades relacionadas aos momentos de não trabalho ocorreram na medida em que conquistas trabalhistas foram alcançadas, as necessidades do ócio foram salientadas e em conformidade com as possibilidades de rentabilidade. O aproveitamento de elementos do ambiente com finalidades turísticas acontece, primeiramente, em conformidade com o retorno econômico e, posteriormente, com a importância histórica e cultural que um determinado bem representa à identidade de um lugar. Esse é um fato corrente e inerente às políticas neoliberais onde o Estado passa a ter uma atuação mínima e interesses privados não coletivos são impostos, aproveitando-se muitas vezes da própria estrutura estatal.

Visto que a manutenção de bens culturais, principalmente aqueles ligados à história não oficial, estão relegados a segundo plano, uma alternativa viável é o aproveitamento mediante o Turismo. Contudo, ressaltamos a importância do planejamento turístico com base no estabelecimento de políticas públicas que visem a coletividade e a valorização intrínseca do patrimônio. Contra a corrente ideológica dominante que reduz a amplitude do fenômeno turístico a uma mera atividade econômica e com o intuito de assegurar a permanência de determinados bens que são representativos de uma época, salientamos três funções básicas do turismo: a social, a patrimonial e a econômica.  

A função social está relacionada ao desenvolvimento do turismo em consonância com a população local, ou seja, em beneficio dos autóctones; a patrimonial diz respeito à correta utilização dos aspectos naturais, históricos e culturais que se firmam como a base referencial de um lugar e, portanto, de atratividade; e a função econômica, que deve ser definida tendo como base substancial as outras duas, tem de ser equilibrada e orientada para a distribuição e não concentração de renda. Logicamente que os anseios privados não podem atender as funções apontadas, sendo o Estado o responsável por propostas estruturais que não estejam desconectadas da realidade.

Em consonância com essas funções, e contra a lógica de globalização e mundialização do capital, Sachs (1986, p.98) sugere a utilização dos recursos exclusivos de uma localidade “para atender as necessidades básicas de seus habitantes, salvaguardando, ao mesmo tempo [...], os prospectos a longo prazo, através da gestão racional desses recursos [...]”. Nesse contexto está a utilização ou reutilização de linhas férreas com finalidades turísticas. Como exemplo concreto pode ser citado o Trem Azul da Vale, que entrará em funcionamento no mês de abril de 2006 interligando Ouro Preto, Passagem de Marina e Marina no Estado de Minas Gerais. A região onde o turismo não é planejado, mas consolidado em virtude dos atrativos históricos principalmente, contará com mais esta opção turística, financiada pela Fundação Vale do Rio Doce. O projeto conta com a aprovação da Lei Rouanet para captação de recursos e baseia-se no comprometimento com a comunidade local e preservação patrimonial. Salientamos que a repercussão positiva do projeto junto à comunidade das localidades envolvidas depende de políticas publicas de turismo que se respaldem nas funções básicas apresentadas anteriormente.

A potencialidade para a utilização turística de ferrovias e antigas estações é um fato em diversas regiões do país. Contudo, o reordenamento ou direcionamento de investimentos deve ser dado pelo Estado. Como exemplo de descaso com o patrimônio e compromisso com a lucratividade da iniciativa privada, está o trecho concessionado ligando Curitiba a Paranaguá. Muitas das edificações da época da construção estão ruindo, sendo os passeios divulgados e realizados pela panorâmica somente dos atrativos naturais da serra. Outro exemplo é a da Rede Viária Paraná – Santa Catarina (RVPSC), especificamente no trecho Ourinho – Londrina. Na contra-mão do que ocorre em Minas Gerais, estas estão relegadas ao abandono. O Estado não contempla a possibilidade de sua reutilização turística e o patrimônio que explica em parte a ocupação regional está se perdendo com o tempo.

Breve histórico da frente de colonização inglesa: as estações da RVPSC na linha Ourinhos - Londrina

Simon Joseph Frazer, conhecido como Lord Lovat, foi um dos fundadores da Brazil Plantations Syndicate Ltd. Em 1924, ele e capitalistas ingleses começavam a plantar algodão em terras paulistas. Com a possibilidade de expansão dos negócios via aquisição de terras no norte do Paraná entre 1925 e 27, a Brazil Plantations foi substituída pela Paraná Plantations Ltd, sendo sua subsidiária no Brasil a Companhia de Terras Norte do Paraná (CTNP). Para o plano de colonização, foram adquiridos mais de 500.000 alqueires (WESTPHALEN, 1969, p.215).

No contexto da expansão imperialista inglesa, o elemento primordial para a ocupação regional e venda de lotes eram os caminhos. Inicialmente, além da altamente produtiva  terra roxa, um ramal ferroviário, denominado Estrada de Ferro Noroeste do Paraná (EFNP), se constituiu em um importante atrativo para a possível ligação das glebas de terra, divididos estrategicamente em lotes urbanos e rurais.

Essa linha havia sido efetivada pouco antes de Lovat visitar a região: entre Ourinhos SP e Cambará PR estabeleceu-se o Major Antonio Barbosa Ferraz. Em parceria com latifundiários paulistas, fundou a Companhia Ferroviária Noroeste do Paraná, denominada posteriormente de Estrada de Ferro São Paulo – Paraná (EFSPP). O intuito do grupo era possibilitar o escoamento da produção do Norte Velho Paranaense pelo Porto de Santos via Estrada de Ferro Sorocabana. Com isso, foi viabilizado o caminho de Ourinhos a Cambará.

Este trecho foi finalizado em 1924 e, devido a impossibilidades financeiras do grupo, foi necessário atrair a atenção dos ingleses, ressaltando a importância do prolongamento da via após Cambará para a CTNP. Em 1928, a Paraná Plantation Ltd tornou-se proprietária majoritária das ações da Cia Ferroviária São Paulo – Paraná, sendo que, depois de firmar compromissos de expansão da linha com o governo estadual, continuou com as obras ferroviárias nos anos seguintes. Em 1932, a linha férrea estava ás margens do rio Tibagi, em Jatahy. (STECA, 2002, p.147).

Denominada posteriormente de Rede de Viação Paraná - Santa Catarina (RVPSC), a ferrovia propiciou a integração de econômica, social e cultural da região colonizada. Em locais estratégicos, uma serie de terminais (ou estações) foram edificados, servindo tanto como ponto de apoio a pessoas que partiam ou chegavam, como para a estocagem de produtos a serem carregados. Na linha compreendida entre Ourinhos e Londrina, diversas estações foram inauguradas conforme a expansão da RVPSC, o que comprova a importância desse modal de transporte para as frentes de colonização: Marques dos Reis; Presidente Munhoz; Leoflora; Cambará; Meirelles; Niepso da Silva; Andirá (Ingá); Timburi, Cinzas (às margens do Rio das Cinzas); Bandeirantes; Ibiúna; Laranjinha; Santa Mariana; Guapuruvu; Cornélio Procópio; Catupiri; Congonhas; Uraí; Serra Morena; Frei Timóteo; Jataizinho (antiga colônia Jatahy); Ibiporã; e Londrina (Giesbrecht, 2005).

Conforme estudo de Humberto Yamaki (2003, p. 09) é possível observar que a distancia media entre as estações, de aproximadamente 15,3 quilômetros, foi idealizada para atender aos diversos lotes coloniais com cerca de quinze alqueires cada.

Considerações Finais

O turismo ferroviário no Brasil, ainda incipiente, contempla mais os atrativos da própria linha férrea ligados às atratividades naturais do que os elementos edificados as suas margens. No Paraná, interligadas pela via férrea a uma distância que permite o deslocamento a pé, as estações inseridas no trecho Londrina - Ourinhos são atrativos em potencial para o planejamento de diversas tipologias de turismo ligadas aos aspectos histórico-culturais. Possuindo características parecidas ou distintas, conforme o local e data de construção, devem ser conservadas, pois se constituem em “formas documentais a serem lidas, para, a partir delas, se interpretar o passado” no contexto da colonização da região (MENESES, 2004, p. 34).

Ao Estado, de onde deve partir as propostas de planejamento turístico, visando, ao contrário da iniciativa privada, o bem comum, cabe inventariar o trecho e propor novos usos a partir da consolidação das estações como atrativos turísticos regionais. Nesse sentido, as funções do turismo devem ser priorizadas para que o fenômeno não esteja divorciado da realidade.

Referências

BARRETO, Margarita. Turismo e legado cultural: as possibilidades do planejamento. 4.ed. Campinas: Papirus, 2000, 96 p.

CURY, Isabelle (Org). IPHAN. Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Brasil). Cartas Patrimoniais. 2.ed. Rio de Janeiro: Ed.IPHAN, 2000. p. 141-331

GIESBRECHT, Ralph Mennucci. Estações Ferroviárias do Estado de São Paulo. Disponível em: http://www.estacoesferroviarias.com.br. Acesso em: 28 de junho de 2005. MENESES, José Newton Coelho. História e Turismo Cultural. Belo Horizonte: Autêntica, 2004.

MOTA, Carlos Guilherme. Metodologia, Pesquisa e Historiografia. In: FENELON, Dea Ribeiro. 50 Textos de História do Brasil. São Paulo: Hucitec, 1974.

SACHS, Ignacy. Ecodesenvolvimento: crescer sem destruir. São Paulo: Vértice, 1986.

STECA, Lucinéia Cunha; FLORES, Mariléia Dias. Historia do Paraná: do século XVI à década de 1950. Londrina: EDUEL, 2002. 206p.

YAMAKI, Humberto. Iconografia Londrinense. Londrina: Edições Humanidades, 2003.

WESTPHALEN, Cecília Maria (et al). História do Paraná. Curitiba: Grafipar. V.1, 1969.

por RODRIGO MEIRA MARTONI

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