Doutor em sociologia na universidade de Kassel (Alemanha) e professor na mesma universidade no departamento de Sociologia para países em desenvolvimento. Fez diversos estudos sobre os impactos dos grandes projetos na Amazônia. |
O
Gasoduto Venezuela – Brasil – Argentina
Perguntas
ao maior projeto de investimento na América do Sul nos próximos
anos
[Tradução:
Jacqueline Bernardi] No
final de 2005 a integração da América do Sul viveu um grande
impulso com a entrada da Venezuela no Mercosul. Paralelo ao encontro
em Montevideo os presidentes Chaves, Lula e Kirchner assinaram um
convênio sobre a construção de um gasoduto continental que se
estende da Venezuela até a bacia de La Plata. Os
três presidentes planejam investir 20 bilhões de dólares para a
construção do gasoduto numa extensão de 7000 a 9000 quilômetros.
Tem se a impressão, que eles querem dar a função de uma veia
pulsante ao gasoduto para a crescente consciência da América
Latina. Um
grande projeto de energia como esse, no entanto, cria mais perguntas
do que respostas, em todos os níveis. O transporte de gás natural e as perguntas do mercado Uma
alternativa para o transporte do gás natural da Venezuela até a
Argentina através da construção de um gasoduto é a possibilidade
de transportar o gás natural em navios. Para isso a temperatura do
gás natural tem quer ser resfriada em plantas de liquefação a uma
temperatura de 162 graus Celsius abaixo de zero. O volume diminui na
forma liqüefeita para 1/600. O gás liqüefeito – na linguagem técnica
GNL (Gás Natural Liqüefeito) – é transportado em navios
especiais para os mercados consumidores. Nas plantas de regasificação
o GNL é injetado na rede de dutos existentes. Até
2005 existiam no mundo 15 plantas de liquefação (o maior
producente é Indonésia com 18,8% da produção mundial) e 47
plantas de regasificação (o maior importador é Japão com 47% da
produção mundial). Atualmente existem 191 navios especiais, que
transportam o GNL no mundo. A única planta de liquefação da América
Latina existe no país vizinho da Venezuela, em Trindade e Tobago,
que produz atualmente 7,9% do GNL no mundo. A
parte do GNL no consumo mundial do gás está crescendo. Em 1970 a
produção foi de 3 bilhões de metros cúbicos de GNL, em 2004
foram 178 bilhões de metros cúbicos negociados. Atualmente os
maiores índices de crescimento ocorrem na Europa. Na Alemanha está
planejada uma planta de regasificação na cidade de Wilhelmshaven.
Em 2004 a participação do GNL no mercado mundial de gás natural
foi de 26,2%. Em outras palavras menos do que três quartos do gás
natural mundialmente são negociados via dutos e mais do que um
quarto é negociado como GNL. No
setor do gás natural vale como premissa geral: em casos de
transporte em uma extensão de mais de 3000 quilômetros o
transporte via GNL é mais econômico do que a construção de um
novo gasoduto. O GNL têm mais flexibilidade de reação frente as
oscilações do mercado, tanto para produtores como consumidores do
que um gasoduto. As
situações geográficas entre Venezuela e a região de La Plata
para o transporte via GNL são boas, porque a produção está perto
da costa e dos centros de consumo (com exceção de Brasília) que
também ficam na costa sul-americana. Do ponto de vista dos
argumentos econômicos, portanto, se deveria considerar alternativa
de transporte via GNL. É difícil de entender porque esta
possibilidade até agora não está sendo discutida. O trecho planejado No dia 2 do março foi publicado um primeiro mapa com o trecho previsto do gasoduto (news.bbc.co.uk). Como fonte do mapa está nomeada a Petrobrás. A seguinte avaliação está relacionada principalmente ao primeiro plano para o gasoduto apresentado pela Petrobras, o qual ainda não foi aprovado pelos três governos, mas a influência da Petrobras para o planejamento do projeto, pelo menos no Brasil, pode ser muito grande.
De
Marabá são previstos ramais até Belém e Fortaleza. O duto
central vem ao longo da estrada Belém-Brasília (BR 152) até Brasília
e dali, sem passar nos centros brasileiros de Belo Horizonte, Rio de
Janeiro, São Paulo, Curitiba, Florianópolis e Porto Alegre, indo
diretamente via o interior do sudeste e do sul do Brasil até
Montevideo e Buenos Aires. Neste
artigo não tratarei dos problemas da parte norte do trecho (Puerto
Ordaz até Caracarai) e do sul (Marabá até Buenos Aires), somente
será discutida a parte central do trecho na Amazônia. A incoerência da integração sul-americana O
primeiro fato estranho do trecho Puerto Ordaz até Macapá é a
clara exclusão dos países Guiana, Suriname e Guiana Francesa,
independentemente de toda retórica sul-americana. A não-integração
está intencionada politicamente, mas não explicitada pelos três
presidentes. Além disto com um simples olhar sobre mapa percebe-se,
que um trecho de Puerto Ordaz via Georgetown (Guiana), Paramaribo
(Suriname) e Caiena (Guiana Francesa) até Macapá seria muito menos
problemático do que o trecho previsto. De Georgetown até Macapá
existe uma estrada ao longo da costa. Somente entre a fronteira da
Venezuela e a rede das estradas da Guiana existe ca. 100 km sem
estrada. A razão desta desconexão infra-estrutural destes dois países
vizinhos tem raízes nas exigências territoriais da Venezuela
contra Guiana deste 1840 e que até hoje não estão reguladas. O
trecho entre Venezuela e Brasil via Guianas seria menos impactoso e
seria também mais curto. Impactos sociais e ecológicos De
Caracarai o trecho planejado passa primeiro pelo sudeste do estado
de Roraima e depois cruza por completo o norte do estado do Pará.
Com exceção da mina de bauxita da Mineração Rio do Norte (MRN),
em Porto Trombetas, esta região foi, até hoje, relativamente
deixada em paz pelos chamados projetos de desenvolvimento. O trecho
afeta provavelmente a área indígena Mapuera/Trombetas. Além disto
para a construção do gasoduto seria necessária a construção de
uma estrada, para o transporte dos materiais pesados. O trecho
lembra os velhos planos das décadas 1980 e 1990 onde foi planejada
a Calha Norte. As
conseqüências da construção deste trecho de 1200km de gasoduto
podem ser, em diferentes níveis dramáticas. O trecho, em toda sua
vida útil tem que ser constantemente limpo, ou seja, toda vegetação
com raízes profundas têm que ser retiradas. No trecho gasoduto
Urucu-Coari no estado do Amazonas foi plantado grama, onde a vegetação
que espontaneamente cresce necessita ser desmatada. Um trecho de
1200km e 10 metros de largura de grama seria somente a conseqüência
mínima. Mais provável é que o trecho vai ser usado pelos
produtores de gado e de soja, e pelas madeireiras e provavelmente
também pelos novos colonos que podem chegar através desta nova
porta de entrada na mata amazônica. Também não pode ser excluída
a possibilidade, que com este trecho os velhos planos da Calha Norte
possam ser reativados. As dimensões das conseqüências da construção
deste trecho estão relacionadas com diferentes fatores e ainda não
podem ser quantificadas. Pela dinâmica desenvolvida pelos
produtores de gado, de soja e também de arroz em Roraima nos últimos
anos, é de ser esperar grandes desmatamentos nesta região. Para
a construção seriam direitamente necessários alguns mil
trabalhadores e indiretamente o projeto atrairá muitas pessoas para
região. Como conseqüência na fase da construção haverá uma
concentração de restaurantes, de bares, de bordéis, dos
negociantes e a necessidade de infra-estrutura para lidar com esta
nova realidade. As experiências de outros grandes projetos
comprovam, que isso vai acontecer. Este tempo extraordinário do
‘boom’ vai influenciar muito a estrutura social da população
regional - indígenas, quilombolas e ribeirinhos. Haverá grande
aumento dos problemas com álcool, drogas, doenças sexualmente
transmissíveis e outras infeções que afetarão a região. Está
planejado que o gasoduto cruzara o rio Amazonas na boca do rio
Xingu. Esse é maior desfio para os engenheiros neste projeto. Ao
longo do rio Xingu até a Transamazônica o gasoduto passa por uma
região altamente conflituosa. Caso este trecho seja construído serão
automaticamente também construídas 100 km de estrada. Os
virulentos conflitos do campo, trabalho escravo e outros conflitos,
que passaram nos últimos anos sucessivamente do sul do Pará para
este região vão se tornar mais agudos. Do
ponto de vista social e ecológico a construção do gasoduto nestas
regiões amazônicas seria extremamente negativo. Manaus não está atendida Aparentemente
não há lógica no projeto para o não atendimento de Manaus. Não
se compreende porque esta metrópole, com 1,3 milhões de
habitantes, não vai receber o gás da Venezuela, embora esta cidade
seria o primeiro mercado relevante. A prolongação do gasoduto de
Caracarai até Manaus (500 km) ao longo da estrada asfaltada (BR
174) criaria relativamente poucos impactos. Uma hipótese para isto
ser desta forma poderiam ser os interesses da Petrobrás. Ela
provavelmente é contra a conexão com Manaus, porque acredita que o
gás da Venezuela seja mais barato do que o gás fornecido por ela
no oeste do estado de Amazonas na região Urucu. O gasoduto de Coari
até Manaus (400 km) para transportar o gás de Urucu está em fase
de construção pela Petrobrás. . O projeto deveria ser refletido Em
princípio não existem argumentos contra a comercialização do gás
da Venezuela com outros países de América Latina. Mas a construção
de um gasoduto de 7000 até 9000 quilômetros vai criar impactos
negativos, como já demonstrou esta pequena reflexão. Na forma
atualmente planejada o gasoduto não vai ser uma veia pulsando na América
do Sul, mas muito mais um novo gerador de grandes problemas
(sociais, econômicos, ecológicos) com conseqüências desastrosas
para a Amazônia. |
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